Sabtu, 17 April 2010

Artikel Safety Riding

Blind Turn


Kejadian nyata yang diambil dari "Proficient Motorcycling" karangan David L Hough.

23 Agustus 1998, Hari yang cerah di pegunungan Colorado. Cuaca yang sempurna, lalulintas yang lengang. Jalan aspal yang kering dan bersih. Norman dan Christine sedang berkendara motor di dari sebelah kiri Boulder Canyon, sedang menikmati perjalanan dan juga panorama. Keduanya menggunakan pakaian pelindung yang memadai, termasuk helm yang mempunyai kualitas yang baik. Norman sedang memperhatikan dengan baik sebuah tikungan, merencanakan jalur menikung yang baik dan berusaha menjaga Suzuki-nya dalam keadaan yang terkontrol.

Dari sebelah barat, Mark beserta tiga temannya sedang mengendarai motor sport dengan cepat, saling mendahului, dan menikmati kemampuan motor masing-masing, bagusnya kondisi jalan, dan andrenalin yang membludak dari kompetisi kecil yang mereka ciptakan, mengakibatkan kurangnya perhatian terhadap marka pembatas jalan. Pada saat itu, Mark sedang mood untuk lebih mengambil resiko dengan mengenjot gas dan hondanya melesat melewati tiga rekannya.

Di sebelah timur bukit, Norman melambatkan suzuki-nya untuk memasuki tikungan “blind” yang cukup tajam, dan memiringkan motornya untuk menyusuri lekukan tikungan dengan baik, cukup agar ban motornya tidak melewati garis marka jalan di tengah. Pada saat yang sama, Mark memasuki tikungan yang sama dari arah barat diatas honda-nya, terlambat sadar bahwa tikungan yang dimasukinya terlalu tajam dari perkiraannya. Sulit bagi Mark untuk menjaga agar jalur motornya tidak melebar melewati marka jalan, tepat memasuki jalur Suzuki yang mendekat.

Dengan kasar, Norman berusaha menekan pegangannya kearah kanan untuk menikungkan Suzuki guna menghindar dari tabrakan kecepatan tinggi, dan Mark juga menekan kuat-kuat motornya dalam kemiringan dimana aspal telah mengikis besi dan plastik motornya. Roda honda menghajar roda suzuki dengan sedemikian rupa cukup untuk melontarkan roda suzuki kearah tebing batuan. Norman meninggal seketika karena kepala yang berada didalam helmnya terlepas dari tubuhnya. Mark terjatuh dan berguling-guling dalam keadaan cidera parah dan berdarah, namun tetap hidup. Beberapa detik kemudian, teman-teman mark tiba dilokasi dan dihadapkan pada situasi yang kacau atas serpihan motor dan tubuh manusia. Istri Norman, Christine, meninggal sejam kemudian di rumah sakit.

Ini adalah kejadian nyata. Dan kejadian sejenis banyak sekali terjadi di tikungan-tikungan “Blind” diseluruh dunia. Dan ya, ada pelajaran yang dapat kita pelajari dari kejadian ini, bahwa kita tidak cukup hanya jalan-jalan dengan motor kita dengan hanya memikirkan diri sendiri. Kita harus juga memikirkan bahwa banyak sekali pengendara-pengendara bodoh dan arogan disekitar kita. Pikirkan lah taktik dan strategi untuk berkendara bersama mereka, demi keselamatan anda sendiri.

DLR (Daytime Light Running).


Beberapa saat yang lalu, pemerintah sempat menggembar-gemborkan penerapan DLR dikalangan pengguna kendaraan ruda 2 di seluruh Indonesia.

Sebenarnya apasih DLR itu ? DLR adalah singkatan dari “Daytime Light Running” atau “Daylight Lamp Running”. Yaitu menghidupkan lampu besar disiang hari, agar kendaraan menjadi mudah terlihat dan secara langsung meningkatkan tingkat keamanan perjalanan. Pada mobil, biasanya dipasangkan lampu tambahan yang selalu hidup saat mobil dihidupkan, siang atau malam. Pada truk, sering dipasang pada lampu-lampu di depan, kiri dan kanan truk. Sedangkan pada motor, cukup lampu besar dan lampu rem yang menyala di siang hari.

Hanya beberapa saat saja rakyat negara ini patuh pada usaha pak polisi mengumandangkan DLR. Namun kini, tidak ada lagi yang melakukannya. Padahal ada undang-undangnya lho….

DLR terbukti dalam mengurangi terjadinya kecelakaan. Hal ini dibuktikan pada beberapa penelitian di eropa dan amerika. Berikut ini adalah data-datanya. (Harusnya DLR ini lebih cocok diimplementasikan pada mobil lho).

( Diterjemahkan dari http://www.ibiblio.org/rdu/DRLs/studies.htm )

Penelitian Internasional

Andersson, K., Nilsson, G., dan Salusjarvi, M.:
Efek dari penggunaan lampu kendaraan yang diwajibkan di Finland terhadap kecelakaan lalulintas.Report 102A. National Road and Traffic Research Institute, Linkoping, Sweden, 1976.
Suatu penelitian dilakukan di Finland antara 1968 hingga 1974 melaporkan bahwa DLR, jika dilakukan pada jalanan umum pada saat musim salju memberikan pengurangan sebesar 21 persen pada kecelakaan pada siang hari dimana kecelakaan meliputi lebih dari satu motor atau motor menabrak pejalan kaki atau pengendara sepeda.

Andersson, K., and Nilsson, G.:
Efek dari penggunaan lampu kendaraan yang diwajibkan untuk dipergunakan disiang hari di Swedia. Report 208A. National Road and Traffic Research Institute, Linkoping, Sweden, 1981.
Di Swedia, sebuah penelitian yang dilakukan selama 2 tahun sebelum dan 2 tahun sesudah ditetapkan peraturan penggunaan DLR melaporkan bahwa berkurangnya kecelakaan kendaraan bermotor sebanyak 11 persen dari perbandingan sebelum dan sesudah peraturan tersebut ditetapkan.

Vaaje, T.: Kjorelys om dagen reducerer ulykkestallene. Arbetsdokument 15.8.1986. Transportokonomisk institutt, Postboks 6110 Etterstad, N-0602 Oslo 6, Norway, 1986.
Sebuah penelitian dilakukan di Norwegia dan direview oleh Koornstra menemukan pengurangan jumlah kecelakaan sebesar 14 persen dari hasil membandingkan sebelum dan sesusah peraturan DLR diterapkan antara tahun 1980 s/d 85, dimana pada periode tersebut banyak orang melakukan DLR dengan sukarela.

Elvik, R.: Efek dari penggunaan lampu mobil yang diwajibkan untuk dipergunakan disiang hari di Norwegia. Accid Anal Prev 25: 383-398 (1993).
Suatu penelitian di Norwegia, antara tahun 1980 hingga 1990, yang mengamati efek atas penerapan peraturan DLR di negara tersebut, dimana diberlakukan terhadap mobil baru pada tahun 1985 dan pada seluruh mobil di awal 1988. Penggunaan DLR diperkirakan pada 30 s/d 35 persen di tahun 1980-81, 60 s/d 65 persen pada 1984-85, dan 90 s/d 95 persen pada 1989-90, maka, sebagaimana dilaporkan pada penelitian skandinafia sebelumnya, dimana hanya sebagian dari pelaksanaan DLR saja; Secara statistik, terjadi penurunan 10 persen kecelakaan kendaraan bermotor pada siang hari secara berkala dan terus menerus pada setiap fase laporan ini juga melaporkan kecelakaan tabrak belakang, yang justru naik 20 persen. Untuk kecelakaan di siang hari yang meliputi tabrakan yang bukan solo-crash, secara statistik terjadi penurunan 15 persen pada musim panas dan bukan pada musim dingin. Tidak banyak perubahan pada jumlah kecelakaan yang terjadi terhadap pejalan kaki atau pengendara motor dari implementasi DLR ini.

Hansen, L. K.: Evaluasi efek keselamatan – DLR di Denmark. Danish Council of Road Safety Research, Copenhagen, 1993;
Hansen, L. K.: DLR: Pengalaman dari penerapan peraturan wajib DLR di Denmark. Fersi Conference, Lille, 1994.
Kedua penelitian ini dilakukan untuk mengevaluasi sebuah peraturan di Denmark pada tahun 1990, Salah satunya menganalisa efek jangka pendek, sementara yang satunya lagi menganalisa untuk jangka panjang. Hasil dari kedua penelitian ini dirasakan cukup konsisten. Ada sedikit pengurangan, sebesar 7 persen, terhadap kecelakaan kendaraan bermotor non-solo, pada 1 tahun pertama dan 3 bulan semenjak peraturan diberlakukan, Satu dari kecelakaan yang punya relevansi dengan DLR (berbelok ke kiri didepan kendaraan dari arah berlawanan) justru berkurang 37 persen. Dalam penelitian kedua, dimana mencakup 2 tahun dan 9 bulan setelah peraturan diberlakukan, terjadi 6 persen pengurangan kejadian kecelakaan kendaraan bermotor non-solo and dan 34 persen pengurangan pada kecelakan “belok ke kiri”. Terjadi sedikit pengurangan pada kecelakaan yang melibatkan motor dan sepeda (4 persen) namun secara statistik terjadi kenaikan 16 persen kecelakan yang melibatkan motor dan pejalan kaki.

Penelitian di Amerika Utara.

Banyak kritik terhadap implementasi DLR dilakukan dengan menyerang laporan penelitian internasional diatas yang dinilai tidak konsisten dan tidak memberikan laporan yang kurang-lebih sama (unequivical) dan akan berbeda jika DLR diimplementasikan di Amerika Utara. Hasil hasil penelitian berikut ini menampik kritik-kritik tersebut.

Cantilli, E. J.: Pengalaman Kecelakaan dengan penggunaan lampu parkir yang dihidupkan siang hari. Highway Research Record Report No. 32. National Research Council, Transportation Research Board, Washington, DC, 1970.
Di US, sebuah penelitian keicl dilakukan tahun 1960 menemukan bahwa kecelakaan non-solo lebih sedikit 18 persen sewaktu membandingkan kendaraan dengan DLR dan kendaraan tanpa DLR.

Stein, H. S.: Pengalaman penggunaan DLR di US. Technical Paper 851239. Society of Automotive Engineers, Warrendale, PA. 1985.
Sebuah penelitian lebih besar dilakukan pada tahun 1980-an, lebih dari 2000 kendaraan dalam 3 grup diberikan alat DLR (lampu yang hidup terus jika mesin dihidupkan, siang dan malam). 1 grup di Connecticut, 1 grup di beberapa negara bagian di barat daya, dan 1 grup disebar diseluruh US. Perbedaan 7 persen lebih sedikit pada kecelakaan antara kendaraan dengan DLR dan kendaraan tanpa DLR.

Aurora, H., et al.: Ke-efektifan pengunaan DLR di Kanada Canada. TP 12298 (E). Transport Canada, Ottawa, 1994.
Dalam sebuah penelitian di Kanada, membadingkan kendaraan model tahun 1990-an (menggunakan DLR) dengan model 1989-an, perbedaan statistik yang mencolok, 11 persen pengurangan kecelakaan di siang hari. Ditambahkan bahwa pada faktanya mobil-mobil tahun 1989, sebanyak 29 persen telah melakukan DLR. Tabrakan melibatkan pejalan kaki, sepeda, motor dan truk besar serta bus tidak disebutkan dalam laporan ini.

Sparks, G. A., et al.: Efek dari penggunaan DLR pada kecelakaan antara 2 kendaraan di Saskatchewan: penelitian terhadap armada kendaraan pemerintah. Accid Anal. Prev 25: 619-625 (1991).
Penelitian lainya di kanada, Kecelakaan antara kendaraan dengan dan tanpa DLR pada armada kendaraan pemerintah di Saskatchewan dibandingkan dengan contoh acak pada kecelakaan-kecelaan tanpa DLR. Pada awalnya diperkirakan hingga 15 persen pengurangan kecelakaan di siang hari. Kenyataanya, saat sampling dibatasi hanya pada kecelakaan yang melibatkan 2 kendaraan saja dan punya hubungan dengan DLR dimana melibatkan kendaraan yang datang dari arah berawanan atau datang dari samping pengurangan terjadi hingga 28 persen.

Society of Automotive Engineers Inc., Automotive Engineering Vol. 102 ; No. 8 ; Pg. 35; ISSN: 0098-2571 (August, 1994).

Pada 1994, Avis Inc, mengumumkan hasil penelitian keamanan perjalanan yang menganalisa kecelakan dan tingkat kerusakan pada mobil yang dilengkapi dengan lampu DLR. Penelitian tersebut menunjukan perbedaan yang mencolok pada tingkat kerusakan pada mobil yang tidak dilengkapi DLR dibandingkan dengan yang menggunakan DLR. DLR yang terpasang pada posisi depan dan selalu hidup setiap saat mobil dioperasikan. Pada siang hari, lampu akan hidup dengan tingkat operasi 80%, sedangkan pada malam hari 100%.
Tingkat kerusakan pada kendaraan tanpa DLR (dihitung dari sisi biaya) memiliki 69% lebih mahal perbaikannya dibandingkan kendaraan dengan DLR. Hanya mobil tanpa DLR lah yang diperbaikin sampai lebih dari $15,000. Penelitian AVIS ini melibatkan 1500 mobil dengan DRL, dan 1500 tanpa, dan juga melibatkan hingga 29,000 mobil rental di delapan kota di Maine, Michigan, Ninnesota, New York, Oregon dan Washington

Kesimpulan dari penelitian-penelitian seputar DLR

U.S. Department of Health and Human Services, Public Health Reports , Vol. 110 ; No. 3 ; Pg. 233; ISSN: 0033-3549 (May, 1995).
Pada bagian bagian kesimpulan, walaupun DLR memiliki desain yang berbeda-beda dan teknik yang berbeda-beda, jika dilihat pada penelitian
penelitian yang dilakukan dari waktu ke waktu, secara umum, penggunakan DLR memberikan efek yang POSITIF.

Durasi pada efek penerapan DRL.

Kriktik pada DRL banyak menyebutkan bahwa DLR pada awalnya mungkin berpengaruh positif. Namun setelah orang-orang terbiasa dengan cahaya dari kendaraan dengan DLR, maka efek dari DLR itu sendiri akan hilang. Analisa dan penelitian berikut ini membuktikan bahwa argumen tersebut adalah salah.

U.S. Department of Health and Human Services, Public Health Reports , Vol. 110 ; No. 3 ; Pg. 233; ISSN: 0033-3549 (May, 1995).
Penelitian yang dilakukan berkali-kali telah membahas mengenai hal efektifitas DLR ini dan juga membahas efek negatif dari penggunaan DLR pada beberapa pengguna jalan. Pernah disarankan agar DLR diperkenalkan pada populasi kendaraan yang kecil terlebih dahulu, pengurangan kecelakaan yang baik terjadi karena DLR masih dianggap baru dan dibilang unik dan menjadikan kendaraan menjadi mencolok diantara kendaraan yang tidak melakukan DLR. Saat orang-orang menjadi terbiasa melihat kendaraan dengan DLR, hal itu (DLR) menjadi biasa, dan efektifitas DLR menjadi berkurang, karena orang akan cenderung tidak lagi memperhatikan cahaya-cahaya tersebut.

Ke-tiga penelitian skandinafia sebelumnya meneliti efek dari DLR setelah beberapa tahun dimana penggunaan DLR meningkat, dan efek DLR yang diperkirakan di Swedia dan Finlandia saat DLR telah dipergunakan oleh seluruh kendaraan. Maka ketika penggunaan DLR sudah menjadi umum dan menjadi kebiasaan, efektifitas penggunaan DLR pada penelitian awal tersebut masih tetap positif jika terus dilakukan terus menerus secara konstan 100 persen. Penelitian berikutnya juga bahwa efek positif pada DLR yang pada awalnya timbul tidak berkurang dari waktu ke waktu. Berkurangnya kecelakaan yang yang terjadi dari hasil penelitian di Denmark didasarkan pada penelitian selama 15 bulan sejak penerapan peraturan mengenai DLR dan telah diperpanjang menjadi 33 bulan, membuktikan hal yang sama. Kesamaan hasil penelitian ini menjadikan para peneliti menyimpulkan bahwa efek dari DLR adalah permanen. Pada penelitian di Norwegia, berkurangnya kecelakaan berhasil dipertahakan selama 3 tahun (selama penelitian berlangsung) semenjak DLR di jalankan pada seluruh kendaraan.

Efek DLR pada Kendaraan Bermotor Roda 2.

Beberapa kritik lainya mengatakan DLR pada mobil tidak akan mempunya efek yang sama pada motor yang menghidupkan lampu besarnya. Penelitian berikut ini menunjukan berbedaan yang tidak mencolok dibandingan DLR pada mobil.

Efek DLR pada motor telah diteliti di Denmark dan Norwegia, dimana pada siang hari, mengendara motor diminta untuk melakukan DLR lebih cepat dari berlakunya DLR untuk mobil. Dari hasil penelitian, terjadi perbedaan 4 persen lebih banyak, tidak mencolok secara statistik, kecelakaan pada pengendara motor.

Dalam evaluasi Hansen terhadap peraturan Denmark, kecelakaan non-solo pada kendaraan yang melibatkan kendaraan roda dua tidak berubah (tidak ada perubahan signifikan), namun kecelakaan pada malam hari dan kecelakaan solo pada siang hari pada kendaraan roda 2 telah berkurang, karenanya Hansen menyimpulkan bahwa mungkin ada “efek negatif yang kecil” dari DRL terhadap kecelakaan roda 2.

Biaya Implementasi DLR.

Banyak kritik terhadap DLR mengungkapkan bahwa terjadi peningkatan biaya operasional kendaraan dengan menggunakan DLR dimana terjadi pemborosan terhadap energi (bahan bakar). Kritik tersebut dibantahkan dengan penelitian berikut ini.

U.S. Department of Health and Human Services, Public Health Reports , Vol. 110 ; No. 3 ; Pg. 233; ISSN: 0033-3549 (May, 1995).
Biaya penggunaan DLR adalah sangat rendah, jauh lebih rendah jika dibandingkan dengan biaya yang ditimbulkan dari kecelakaan yang ditimbulkan tanpa DLR.
Sebagai contoh, menurut General Motor, ada biaya yang kecil saat kita memasang DLR, dan memang ada sedikit peningkatan penggunaan bahan bakar (sekitar $ 3 pertahun)

Lebih banyak lagi referensi bisa kamu baca tentang DLR di :

http://www.iihs.org/research/qanda/drl.html dan
http://users.tpg.com.au/users/mpaine/drl.html

dasar hukum yang mengatur :

UU No. 22/2009

Paragraf 2
Penggunaan Lampu Utama

Pasal 107
(1) Pengemudi Kendaraan Bermotor wajib menyalakan lampu utama kendaraan Bermotor yang digunakan di Jalan pada malam hari dan pada kondisi tertentu.

(2) Pengemudi Sepeda Motor selain mematuhi ketentuan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) wajib menyalakan lampu utama pada siang hari.

Pasal 285
(1) Setiap orang yang mengendarai Sepeda Motor di Jalan yang tidak memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan yang meliputi kaca spion, klakson, lampu utama, lampu rem, lampu penunjuk arah, alat pemantul cahaya, alat pengukur kecepatan, knalpot, dan kedalaman alur ban sebagaimana dimaksud dalam Pasal 106 ayat (3) jo. Pasal 48 ayat (2) dan ayat (3) dipidana dengan pidana kurungan paling lama 1 (satu) bulan atau denda paling banyak Rp250.000,00 (dua ratus lima puluh ribu rupiah).

Kenalpot Berisik. Apakah Membantu Tingkatkan Keselamatan ?

December 18th, 2009

Saya yakin sekali, hingga detik ini sekalipun pasti banyak yang berfikiran sama seperti saya dulu. Knalpot yang keras rasanya seperti meningkatkan gairah dan semangat berkendara, serasa meraung-raung, walaupun sebenarnya… selon saja motor nya.

Knalpot-knalpot garang dan bersuara keras-nan-nyaring sudah mewarnai dunia permotoran sejak lama, mungkin sejak orang-orang dulu kenal yang namanya kenalpot. Sebagai asesoris pengganti knalpot asli yang memberikan suara ekstra dan diharapkan dapat memberikan kesan “macho” atau sekedar memberikan sensasi seolah-olah si motor menjadi responsif dan bertenaga. Banyak juga pengendara-pengendara motor percaya kalau menggunakan kenalpot nyaring memberikan manfaat keamanan dimana pengguna jalan disekitarnya akan dapat mengetahui beradaan motornya yang nyaring itu dan segera menjaga jarak. Ada yang sampai bikin sticker “Noisy Pipes, Safe Lives” dan di tempel gede-gede di kenalpotnya yang berupa pipa lurus begitu saja, dan ditempel dengan bangganya.

Tapi, banyak juga yang tidak sepaham dengan “filosofi” ini. Biker yang mencintai ketenangan akan jelas-jelas berargumentasi bahwa kebisingan saja tidaklah cukup untuk menghindari kecelakaan. Lebih banyak lagi yang mengatakan “Noisy Pipes, Safe Lives” cuma hanya bentuk pembenaran atau hanya usaha cari-cari alasan atas tindakan tidak sopan karena menambah polusi suara di tengah lalu-lintas.

Artikel ini memberikan sedikit pencerahan tentang mengapa kebisingan dari knalpot justru sebenarnya beresiko.

Decibel

Hmmm… mungkin anda sudah pernah mendengar istilah Decibel (dB atau dBA). Suatu satuan ukuran terhadap tingkat kebisingan suara. Nah, Ilmuwan-ilmuwan menggunakan satuan ini setiapkali mereka mengacu pada tingkat kebisingan. Sebenarnya satuan dB ini di hitung dengan cara yang sederhana saja, dan sangat erat dengan kemampuan dengar telinga manusia. Suara yang paling lemah yang bisa didengar oleh manusia diberi nilai 0 (nol), atau sama dengan 0 (nol) decibel. Karena kemampuan dengar manusia itu mencakup spektrum suara yang luas, maka pengukuran decibel dilakukan pada kelipatan atau pangkat 10. 0 dB, 10 dB, 20 dB, dan seterusnya.

Pada 10 dB, tingkat kebisingannya adalah 10 kali lipat daripada 0dB. Pada 20 dB, tingkat kebisingannya adalah 100 kali lipat. Pada 30 dB, tingkatnya adalah… betul sekali, 1000 kali lipat dari 0 dB.

Sebagai gambaran ya… suara gemerisik daun-daun di pohon yang terkena angin lembut sama dengan 10 dB. Suara dengung sayap nyamuk yang terbang cukup dekat dengan telinga kita sama dengan 40 dB. Suara percakapan biasa antara anda dan teman anda adalah sekitar 60 dB, yup, 100 kali lebih keras dari suara nyamuk. Suara motor-motor baru 4 tak dengan kenalpot orisinil, 250 cc adalah sekitar 60 hingga 80 dB. Sedangkan kenalpot-knalpot bersuara keras di toko-toko asesoris menempati posisi antara 90 hingga 100 dB. Yap, antara 10 hingga 100 kali lebih keras dari knalpot asli.

Menarik Perhatian

Untuk beberapa kasus, suara memang dipergunakan dan sangat berguna untuk menarik perhatian dari orang lain. Jangankan orang, binatang juga akan terpengaruh dengan suara. Contohnya kalau kita berteriak “Awaaas !!!” yang efektif untuk memperingatkan seseorang atau “permisiii” untuk minta izin lewat. Namun demikian, suara juga memiliki keterbatasan dalam tujuannya untuk mendapatkan perhatian. Contohnya dalam keramaian, atau seseorang yang sedang serius melakukan sesuatu atau sedang ngobrol, mereka suka agak susah dialihkan perhatiannya hanya dengan suara.

Kenalpot yang keras juga sama seperti itu. Suara knalpot yang keras bisa saja menarik perhatian pengendara lain, tapi ini hanya berlaku pada kecepatan yang tidak terlalu tinggi, dimana suara-suara dari sekitar kendaraan kita dan suara terpaan angin masih minim.

Pabrikan mobil sangat memperhatikan kenyamanan pengendara, dimana suara dari luar mobil akan diusahakan agar tidak masuk kedalam kabin mobil. Kecepatan yang bertambah, seiring dengan suara tape atau radio, deru lembut mesin dan angin, akan membuat suara-suara dari luar mobil susah masuk dan pengemudi semakin susah mendengar suara-suara dari luar.

Tingkat Kebisingan dan Arah

Kalaupun usaha anda untuk menjadikan suara terdengar oleh pengguna jalan, yang mendengarkan suara itu pun tetap masih harus mengira-ngira dari mana datangnya suara itu. Mencari-cari arah datangnya suara kenalpot tidaklah gampang, karena suara keras dan berat atau berisik cenderung seperti datang dari banyak arah. Berbeda dengan suara yang nyaring dengan frekuensi tinggi, dimana lebih mudah dideteksi arah datangnya suara.

Karakteristik lainnya adalah, gelombang suara bergerak menjauhi sumbernya. He he he.. semua juga tau ini. Tapi, inilah sebabnya mengapa klakson kebanyakan diarahkan kedepan, untuk memperingati kendaraan didepan. Kalo dipikir-pikir lagi, itulah sebabnya mengapa sirine pada kendaraan-kendaraan yang dilengkapinya terdengar nyaring dengan frekuensi tinggi. Kerasnya suara sirine akan membuat anda awas dan tingginya frekuensi akan memudahkan anda mengetahui arah dari datangnya suara. Sirine yang berbentuk moncong, akan diarahkan kedepan, karena kedepanlah suara sirine akan di fokuskan, menjadikan kendaraan-kendaraan didepan lebih mengetahui dan awas bahwa ada kendaraan emergensi yang mendekat.

Naaaahhhh… terus bagaimana dengan motor-motor yang pakai knalpot keras dan berisik dan terfokuskan arah knalpotnya kebelakang. Menurut riset, lebih banyak motor yang nabrak kedepan dibandingkan yang ditabrak dari belakang. 76 % motor kecelakaan akibat hazard yang berada didepan motor. 5 % kecelakaan akibat hazard dari belakang, sisanya dari arah yang lain. (NHTSA). Sedangkan kenalpot yang berisik akan mengarah kebelakang, kebalikan dari arah yang lebih berpotensi menjadi masalah, kearah depan. He he he… bikin dong, kenalpot yang menghadap depan. He he he… ketawa sendiri saya. Soalnya belom ada yang kayak gitu.

Tapi bentar dulu, bukankah mobil-mobil atau motor-motor didepan tetap bisa mendengan suara kenalpot yang keras ? ini benar, cuma karena arah moncong kenalpot yang menghadap kebelakang, menjadikan suara kenalpot tersebut lebih susah ditebak dari mana arahnya, lagi pula, bagi mobil didepan motor anda, suara jadi tidak senyaring seharusnya.

Maksudnya begini, kenalpot-kenalpot yang keras itu, tidak begitu efektif untuk memperingati kendaraan-kendaraan yang ada didepan anda. Dimana justru kendaraan-kendaraan didepan andalah yang lebih berpotensi menyebabkan anda celaka.

Ada alasan lain yang menyebabkan suara menjadi tersebar dan susah ditebak dari mana arah datangnya suara. Dinding bangunan dan permukaan jalan yang solid dan licin akan dapat memantulkan suara. Memang suara menjadi lebih menggema dan tetap terdengar jelas, hanya saja arah datang suara menjadi sangat tersamarkan. Hal ini lebih terasa lagi jika berkendara di lingkungan perkotaan.

Terdengar atau Terlihat ?

Saya yakin, banyak orang merasa aman jika ia menggunakan kenalpot yang bersuara keras dan bising. Dan kalo ditanya, pasti banyak yang bisa menceritakan bagaimana suara kenalpotnya yang bising telah berkali-kali menyelamatkan mereka dari celaka. Memang bisa diperdebatkan, karena kita sendiri tahu kalau suara yang berisik bisa saja menimbulkan kebingungan.

Banyak literatur-literatur mengenai keamanan justru mengajarkan agar kita sebaiknya menjadi terlihat daripada menjadi terdengar. 80% orang yang nabrak motor juga berdalih “Tidak Lihat”, seperti yang pernah diutarakan oleh FAST dalam artikel sebelumnya, bukannya alasan “Tidak Dengar”.

Akan jauh lebih aman agar diri kita terlihat, karena keberadaan kita bisa diketahui dari jauh dimana kita bisa terlihat, sedangkan dengan suara, semakin jauh, suara akan semakin tersamarkan, apalagi dilingkungan yang padat, ramai dan juga berisik. Lagi pula, untuk menjadikan kita terlihat lebih mudah kok daripada menjadikan kita terdengar, cukup memposisikan motor dalam posisi yang tepat, menggunakan gear yang berwarna mencolok, menghidupkan lampu, akan lebih efektif dan murah dibandingkan harus ganti kenalpot segala.

Ada lagi, motor cenderung berpotensi untuk celaka bukan karena suaranya, tapi karena ukurannya yang kecil dan lebih sulit untuk terlihat dan diprediksi kecepatannya, bukan karena lebih “tidak bersuara”.

Kendaraan-kendaraan modern dibuat semakin senyap dari tahun ke tahun. Ini juga pasti ada alasannya. Ya gak ?

Weave vs Wobble

August 5th, 2009

Apakah anda pernah mendengar istilah “Weave” dan “Wobble” ? Jika anda belum mengetahuinya, berikut ini adalah definisi dari kedua kata tersebut.

Weave adalah suatu getaran lambat yang terasa cukup kuat berasal dari roda belakang. Disebabkan oleh kondisi roda yang sudah tidak center atau velg yang melengkung atau ban belakang yang bocor.

Wobble adalah suatu getaran yang lambat tapi kuat pada stang motor yang berasal dari komponen kontrol motor seperti garpu, comstir, velg atau roda atau bahkan ketidak stabilan chasis.

Bila anda mengalami salah satu kondisi diatas, bertindak tenang dan menepi, jika memungkinkan, segeralah arahkan motor anda ke bengkel terdekat untuk memeriksakan kondisi kendaraan anda.

0 komentar:

Poskan Komentar

Artikel Safety Riding

Blind Turn


Kejadian nyata yang diambil dari "Proficient Motorcycling" karangan David L Hough.

23 Agustus 1998, Hari yang cerah di pegunungan Colorado. Cuaca yang sempurna, lalulintas yang lengang. Jalan aspal yang kering dan bersih. Norman dan Christine sedang berkendara motor di dari sebelah kiri Boulder Canyon, sedang menikmati perjalanan dan juga panorama. Keduanya menggunakan pakaian pelindung yang memadai, termasuk helm yang mempunyai kualitas yang baik. Norman sedang memperhatikan dengan baik sebuah tikungan, merencanakan jalur menikung yang baik dan berusaha menjaga Suzuki-nya dalam keadaan yang terkontrol.

Dari sebelah barat, Mark beserta tiga temannya sedang mengendarai motor sport dengan cepat, saling mendahului, dan menikmati kemampuan motor masing-masing, bagusnya kondisi jalan, dan andrenalin yang membludak dari kompetisi kecil yang mereka ciptakan, mengakibatkan kurangnya perhatian terhadap marka pembatas jalan. Pada saat itu, Mark sedang mood untuk lebih mengambil resiko dengan mengenjot gas dan hondanya melesat melewati tiga rekannya.

Di sebelah timur bukit, Norman melambatkan suzuki-nya untuk memasuki tikungan “blind” yang cukup tajam, dan memiringkan motornya untuk menyusuri lekukan tikungan dengan baik, cukup agar ban motornya tidak melewati garis marka jalan di tengah. Pada saat yang sama, Mark memasuki tikungan yang sama dari arah barat diatas honda-nya, terlambat sadar bahwa tikungan yang dimasukinya terlalu tajam dari perkiraannya. Sulit bagi Mark untuk menjaga agar jalur motornya tidak melebar melewati marka jalan, tepat memasuki jalur Suzuki yang mendekat.

Dengan kasar, Norman berusaha menekan pegangannya kearah kanan untuk menikungkan Suzuki guna menghindar dari tabrakan kecepatan tinggi, dan Mark juga menekan kuat-kuat motornya dalam kemiringan dimana aspal telah mengikis besi dan plastik motornya. Roda honda menghajar roda suzuki dengan sedemikian rupa cukup untuk melontarkan roda suzuki kearah tebing batuan. Norman meninggal seketika karena kepala yang berada didalam helmnya terlepas dari tubuhnya. Mark terjatuh dan berguling-guling dalam keadaan cidera parah dan berdarah, namun tetap hidup. Beberapa detik kemudian, teman-teman mark tiba dilokasi dan dihadapkan pada situasi yang kacau atas serpihan motor dan tubuh manusia. Istri Norman, Christine, meninggal sejam kemudian di rumah sakit.

Ini adalah kejadian nyata. Dan kejadian sejenis banyak sekali terjadi di tikungan-tikungan “Blind” diseluruh dunia. Dan ya, ada pelajaran yang dapat kita pelajari dari kejadian ini, bahwa kita tidak cukup hanya jalan-jalan dengan motor kita dengan hanya memikirkan diri sendiri. Kita harus juga memikirkan bahwa banyak sekali pengendara-pengendara bodoh dan arogan disekitar kita. Pikirkan lah taktik dan strategi untuk berkendara bersama mereka, demi keselamatan anda sendiri.

DLR (Daytime Light Running).


Beberapa saat yang lalu, pemerintah sempat menggembar-gemborkan penerapan DLR dikalangan pengguna kendaraan ruda 2 di seluruh Indonesia.

Sebenarnya apasih DLR itu ? DLR adalah singkatan dari “Daytime Light Running” atau “Daylight Lamp Running”. Yaitu menghidupkan lampu besar disiang hari, agar kendaraan menjadi mudah terlihat dan secara langsung meningkatkan tingkat keamanan perjalanan. Pada mobil, biasanya dipasangkan lampu tambahan yang selalu hidup saat mobil dihidupkan, siang atau malam. Pada truk, sering dipasang pada lampu-lampu di depan, kiri dan kanan truk. Sedangkan pada motor, cukup lampu besar dan lampu rem yang menyala di siang hari.

Hanya beberapa saat saja rakyat negara ini patuh pada usaha pak polisi mengumandangkan DLR. Namun kini, tidak ada lagi yang melakukannya. Padahal ada undang-undangnya lho….

DLR terbukti dalam mengurangi terjadinya kecelakaan. Hal ini dibuktikan pada beberapa penelitian di eropa dan amerika. Berikut ini adalah data-datanya. (Harusnya DLR ini lebih cocok diimplementasikan pada mobil lho).

( Diterjemahkan dari http://www.ibiblio.org/rdu/DRLs/studies.htm )

Penelitian Internasional

Andersson, K., Nilsson, G., dan Salusjarvi, M.:
Efek dari penggunaan lampu kendaraan yang diwajibkan di Finland terhadap kecelakaan lalulintas.Report 102A. National Road and Traffic Research Institute, Linkoping, Sweden, 1976.
Suatu penelitian dilakukan di Finland antara 1968 hingga 1974 melaporkan bahwa DLR, jika dilakukan pada jalanan umum pada saat musim salju memberikan pengurangan sebesar 21 persen pada kecelakaan pada siang hari dimana kecelakaan meliputi lebih dari satu motor atau motor menabrak pejalan kaki atau pengendara sepeda.

Andersson, K., and Nilsson, G.:
Efek dari penggunaan lampu kendaraan yang diwajibkan untuk dipergunakan disiang hari di Swedia. Report 208A. National Road and Traffic Research Institute, Linkoping, Sweden, 1981.
Di Swedia, sebuah penelitian yang dilakukan selama 2 tahun sebelum dan 2 tahun sesudah ditetapkan peraturan penggunaan DLR melaporkan bahwa berkurangnya kecelakaan kendaraan bermotor sebanyak 11 persen dari perbandingan sebelum dan sesudah peraturan tersebut ditetapkan.

Vaaje, T.: Kjorelys om dagen reducerer ulykkestallene. Arbetsdokument 15.8.1986. Transportokonomisk institutt, Postboks 6110 Etterstad, N-0602 Oslo 6, Norway, 1986.
Sebuah penelitian dilakukan di Norwegia dan direview oleh Koornstra menemukan pengurangan jumlah kecelakaan sebesar 14 persen dari hasil membandingkan sebelum dan sesusah peraturan DLR diterapkan antara tahun 1980 s/d 85, dimana pada periode tersebut banyak orang melakukan DLR dengan sukarela.

Elvik, R.: Efek dari penggunaan lampu mobil yang diwajibkan untuk dipergunakan disiang hari di Norwegia. Accid Anal Prev 25: 383-398 (1993).
Suatu penelitian di Norwegia, antara tahun 1980 hingga 1990, yang mengamati efek atas penerapan peraturan DLR di negara tersebut, dimana diberlakukan terhadap mobil baru pada tahun 1985 dan pada seluruh mobil di awal 1988. Penggunaan DLR diperkirakan pada 30 s/d 35 persen di tahun 1980-81, 60 s/d 65 persen pada 1984-85, dan 90 s/d 95 persen pada 1989-90, maka, sebagaimana dilaporkan pada penelitian skandinafia sebelumnya, dimana hanya sebagian dari pelaksanaan DLR saja; Secara statistik, terjadi penurunan 10 persen kecelakaan kendaraan bermotor pada siang hari secara berkala dan terus menerus pada setiap fase laporan ini juga melaporkan kecelakaan tabrak belakang, yang justru naik 20 persen. Untuk kecelakaan di siang hari yang meliputi tabrakan yang bukan solo-crash, secara statistik terjadi penurunan 15 persen pada musim panas dan bukan pada musim dingin. Tidak banyak perubahan pada jumlah kecelakaan yang terjadi terhadap pejalan kaki atau pengendara motor dari implementasi DLR ini.

Hansen, L. K.: Evaluasi efek keselamatan – DLR di Denmark. Danish Council of Road Safety Research, Copenhagen, 1993;
Hansen, L. K.: DLR: Pengalaman dari penerapan peraturan wajib DLR di Denmark. Fersi Conference, Lille, 1994.
Kedua penelitian ini dilakukan untuk mengevaluasi sebuah peraturan di Denmark pada tahun 1990, Salah satunya menganalisa efek jangka pendek, sementara yang satunya lagi menganalisa untuk jangka panjang. Hasil dari kedua penelitian ini dirasakan cukup konsisten. Ada sedikit pengurangan, sebesar 7 persen, terhadap kecelakaan kendaraan bermotor non-solo, pada 1 tahun pertama dan 3 bulan semenjak peraturan diberlakukan, Satu dari kecelakaan yang punya relevansi dengan DLR (berbelok ke kiri didepan kendaraan dari arah berlawanan) justru berkurang 37 persen. Dalam penelitian kedua, dimana mencakup 2 tahun dan 9 bulan setelah peraturan diberlakukan, terjadi 6 persen pengurangan kejadian kecelakaan kendaraan bermotor non-solo and dan 34 persen pengurangan pada kecelakan “belok ke kiri”. Terjadi sedikit pengurangan pada kecelakaan yang melibatkan motor dan sepeda (4 persen) namun secara statistik terjadi kenaikan 16 persen kecelakan yang melibatkan motor dan pejalan kaki.

Penelitian di Amerika Utara.

Banyak kritik terhadap implementasi DLR dilakukan dengan menyerang laporan penelitian internasional diatas yang dinilai tidak konsisten dan tidak memberikan laporan yang kurang-lebih sama (unequivical) dan akan berbeda jika DLR diimplementasikan di Amerika Utara. Hasil hasil penelitian berikut ini menampik kritik-kritik tersebut.

Cantilli, E. J.: Pengalaman Kecelakaan dengan penggunaan lampu parkir yang dihidupkan siang hari. Highway Research Record Report No. 32. National Research Council, Transportation Research Board, Washington, DC, 1970.
Di US, sebuah penelitian keicl dilakukan tahun 1960 menemukan bahwa kecelakaan non-solo lebih sedikit 18 persen sewaktu membandingkan kendaraan dengan DLR dan kendaraan tanpa DLR.

Stein, H. S.: Pengalaman penggunaan DLR di US. Technical Paper 851239. Society of Automotive Engineers, Warrendale, PA. 1985.
Sebuah penelitian lebih besar dilakukan pada tahun 1980-an, lebih dari 2000 kendaraan dalam 3 grup diberikan alat DLR (lampu yang hidup terus jika mesin dihidupkan, siang dan malam). 1 grup di Connecticut, 1 grup di beberapa negara bagian di barat daya, dan 1 grup disebar diseluruh US. Perbedaan 7 persen lebih sedikit pada kecelakaan antara kendaraan dengan DLR dan kendaraan tanpa DLR.

Aurora, H., et al.: Ke-efektifan pengunaan DLR di Kanada Canada. TP 12298 (E). Transport Canada, Ottawa, 1994.
Dalam sebuah penelitian di Kanada, membadingkan kendaraan model tahun 1990-an (menggunakan DLR) dengan model 1989-an, perbedaan statistik yang mencolok, 11 persen pengurangan kecelakaan di siang hari. Ditambahkan bahwa pada faktanya mobil-mobil tahun 1989, sebanyak 29 persen telah melakukan DLR. Tabrakan melibatkan pejalan kaki, sepeda, motor dan truk besar serta bus tidak disebutkan dalam laporan ini.

Sparks, G. A., et al.: Efek dari penggunaan DLR pada kecelakaan antara 2 kendaraan di Saskatchewan: penelitian terhadap armada kendaraan pemerintah. Accid Anal. Prev 25: 619-625 (1991).
Penelitian lainya di kanada, Kecelakaan antara kendaraan dengan dan tanpa DLR pada armada kendaraan pemerintah di Saskatchewan dibandingkan dengan contoh acak pada kecelakaan-kecelaan tanpa DLR. Pada awalnya diperkirakan hingga 15 persen pengurangan kecelakaan di siang hari. Kenyataanya, saat sampling dibatasi hanya pada kecelakaan yang melibatkan 2 kendaraan saja dan punya hubungan dengan DLR dimana melibatkan kendaraan yang datang dari arah berawanan atau datang dari samping pengurangan terjadi hingga 28 persen.

Society of Automotive Engineers Inc., Automotive Engineering Vol. 102 ; No. 8 ; Pg. 35; ISSN: 0098-2571 (August, 1994).

Pada 1994, Avis Inc, mengumumkan hasil penelitian keamanan perjalanan yang menganalisa kecelakan dan tingkat kerusakan pada mobil yang dilengkapi dengan lampu DLR. Penelitian tersebut menunjukan perbedaan yang mencolok pada tingkat kerusakan pada mobil yang tidak dilengkapi DLR dibandingkan dengan yang menggunakan DLR. DLR yang terpasang pada posisi depan dan selalu hidup setiap saat mobil dioperasikan. Pada siang hari, lampu akan hidup dengan tingkat operasi 80%, sedangkan pada malam hari 100%.
Tingkat kerusakan pada kendaraan tanpa DLR (dihitung dari sisi biaya) memiliki 69% lebih mahal perbaikannya dibandingkan kendaraan dengan DLR. Hanya mobil tanpa DLR lah yang diperbaikin sampai lebih dari $15,000. Penelitian AVIS ini melibatkan 1500 mobil dengan DRL, dan 1500 tanpa, dan juga melibatkan hingga 29,000 mobil rental di delapan kota di Maine, Michigan, Ninnesota, New York, Oregon dan Washington

Kesimpulan dari penelitian-penelitian seputar DLR

U.S. Department of Health and Human Services, Public Health Reports , Vol. 110 ; No. 3 ; Pg. 233; ISSN: 0033-3549 (May, 1995).
Pada bagian bagian kesimpulan, walaupun DLR memiliki desain yang berbeda-beda dan teknik yang berbeda-beda, jika dilihat pada penelitian
penelitian yang dilakukan dari waktu ke waktu, secara umum, penggunakan DLR memberikan efek yang POSITIF.

Durasi pada efek penerapan DRL.

Kriktik pada DRL banyak menyebutkan bahwa DLR pada awalnya mungkin berpengaruh positif. Namun setelah orang-orang terbiasa dengan cahaya dari kendaraan dengan DLR, maka efek dari DLR itu sendiri akan hilang. Analisa dan penelitian berikut ini membuktikan bahwa argumen tersebut adalah salah.

U.S. Department of Health and Human Services, Public Health Reports , Vol. 110 ; No. 3 ; Pg. 233; ISSN: 0033-3549 (May, 1995).
Penelitian yang dilakukan berkali-kali telah membahas mengenai hal efektifitas DLR ini dan juga membahas efek negatif dari penggunaan DLR pada beberapa pengguna jalan. Pernah disarankan agar DLR diperkenalkan pada populasi kendaraan yang kecil terlebih dahulu, pengurangan kecelakaan yang baik terjadi karena DLR masih dianggap baru dan dibilang unik dan menjadikan kendaraan menjadi mencolok diantara kendaraan yang tidak melakukan DLR. Saat orang-orang menjadi terbiasa melihat kendaraan dengan DLR, hal itu (DLR) menjadi biasa, dan efektifitas DLR menjadi berkurang, karena orang akan cenderung tidak lagi memperhatikan cahaya-cahaya tersebut.

Ke-tiga penelitian skandinafia sebelumnya meneliti efek dari DLR setelah beberapa tahun dimana penggunaan DLR meningkat, dan efek DLR yang diperkirakan di Swedia dan Finlandia saat DLR telah dipergunakan oleh seluruh kendaraan. Maka ketika penggunaan DLR sudah menjadi umum dan menjadi kebiasaan, efektifitas penggunaan DLR pada penelitian awal tersebut masih tetap positif jika terus dilakukan terus menerus secara konstan 100 persen. Penelitian berikutnya juga bahwa efek positif pada DLR yang pada awalnya timbul tidak berkurang dari waktu ke waktu. Berkurangnya kecelakaan yang yang terjadi dari hasil penelitian di Denmark didasarkan pada penelitian selama 15 bulan sejak penerapan peraturan mengenai DLR dan telah diperpanjang menjadi 33 bulan, membuktikan hal yang sama. Kesamaan hasil penelitian ini menjadikan para peneliti menyimpulkan bahwa efek dari DLR adalah permanen. Pada penelitian di Norwegia, berkurangnya kecelakaan berhasil dipertahakan selama 3 tahun (selama penelitian berlangsung) semenjak DLR di jalankan pada seluruh kendaraan.

Efek DLR pada Kendaraan Bermotor Roda 2.

Beberapa kritik lainya mengatakan DLR pada mobil tidak akan mempunya efek yang sama pada motor yang menghidupkan lampu besarnya. Penelitian berikut ini menunjukan berbedaan yang tidak mencolok dibandingan DLR pada mobil.

Efek DLR pada motor telah diteliti di Denmark dan Norwegia, dimana pada siang hari, mengendara motor diminta untuk melakukan DLR lebih cepat dari berlakunya DLR untuk mobil. Dari hasil penelitian, terjadi perbedaan 4 persen lebih banyak, tidak mencolok secara statistik, kecelakaan pada pengendara motor.

Dalam evaluasi Hansen terhadap peraturan Denmark, kecelakaan non-solo pada kendaraan yang melibatkan kendaraan roda dua tidak berubah (tidak ada perubahan signifikan), namun kecelakaan pada malam hari dan kecelakaan solo pada siang hari pada kendaraan roda 2 telah berkurang, karenanya Hansen menyimpulkan bahwa mungkin ada “efek negatif yang kecil” dari DRL terhadap kecelakaan roda 2.

Biaya Implementasi DLR.

Banyak kritik terhadap DLR mengungkapkan bahwa terjadi peningkatan biaya operasional kendaraan dengan menggunakan DLR dimana terjadi pemborosan terhadap energi (bahan bakar). Kritik tersebut dibantahkan dengan penelitian berikut ini.

U.S. Department of Health and Human Services, Public Health Reports , Vol. 110 ; No. 3 ; Pg. 233; ISSN: 0033-3549 (May, 1995).
Biaya penggunaan DLR adalah sangat rendah, jauh lebih rendah jika dibandingkan dengan biaya yang ditimbulkan dari kecelakaan yang ditimbulkan tanpa DLR.
Sebagai contoh, menurut General Motor, ada biaya yang kecil saat kita memasang DLR, dan memang ada sedikit peningkatan penggunaan bahan bakar (sekitar $ 3 pertahun)

Lebih banyak lagi referensi bisa kamu baca tentang DLR di :

http://www.iihs.org/research/qanda/drl.html dan
http://users.tpg.com.au/users/mpaine/drl.html

dasar hukum yang mengatur :

UU No. 22/2009

Paragraf 2
Penggunaan Lampu Utama

Pasal 107
(1) Pengemudi Kendaraan Bermotor wajib menyalakan lampu utama kendaraan Bermotor yang digunakan di Jalan pada malam hari dan pada kondisi tertentu.

(2) Pengemudi Sepeda Motor selain mematuhi ketentuan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) wajib menyalakan lampu utama pada siang hari.

Pasal 285
(1) Setiap orang yang mengendarai Sepeda Motor di Jalan yang tidak memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan yang meliputi kaca spion, klakson, lampu utama, lampu rem, lampu penunjuk arah, alat pemantul cahaya, alat pengukur kecepatan, knalpot, dan kedalaman alur ban sebagaimana dimaksud dalam Pasal 106 ayat (3) jo. Pasal 48 ayat (2) dan ayat (3) dipidana dengan pidana kurungan paling lama 1 (satu) bulan atau denda paling banyak Rp250.000,00 (dua ratus lima puluh ribu rupiah).

Kenalpot Berisik. Apakah Membantu Tingkatkan Keselamatan ?

December 18th, 2009

Saya yakin sekali, hingga detik ini sekalipun pasti banyak yang berfikiran sama seperti saya dulu. Knalpot yang keras rasanya seperti meningkatkan gairah dan semangat berkendara, serasa meraung-raung, walaupun sebenarnya… selon saja motor nya.

Knalpot-knalpot garang dan bersuara keras-nan-nyaring sudah mewarnai dunia permotoran sejak lama, mungkin sejak orang-orang dulu kenal yang namanya kenalpot. Sebagai asesoris pengganti knalpot asli yang memberikan suara ekstra dan diharapkan dapat memberikan kesan “macho” atau sekedar memberikan sensasi seolah-olah si motor menjadi responsif dan bertenaga. Banyak juga pengendara-pengendara motor percaya kalau menggunakan kenalpot nyaring memberikan manfaat keamanan dimana pengguna jalan disekitarnya akan dapat mengetahui beradaan motornya yang nyaring itu dan segera menjaga jarak. Ada yang sampai bikin sticker “Noisy Pipes, Safe Lives” dan di tempel gede-gede di kenalpotnya yang berupa pipa lurus begitu saja, dan ditempel dengan bangganya.

Tapi, banyak juga yang tidak sepaham dengan “filosofi” ini. Biker yang mencintai ketenangan akan jelas-jelas berargumentasi bahwa kebisingan saja tidaklah cukup untuk menghindari kecelakaan. Lebih banyak lagi yang mengatakan “Noisy Pipes, Safe Lives” cuma hanya bentuk pembenaran atau hanya usaha cari-cari alasan atas tindakan tidak sopan karena menambah polusi suara di tengah lalu-lintas.

Artikel ini memberikan sedikit pencerahan tentang mengapa kebisingan dari knalpot justru sebenarnya beresiko.

Decibel

Hmmm… mungkin anda sudah pernah mendengar istilah Decibel (dB atau dBA). Suatu satuan ukuran terhadap tingkat kebisingan suara. Nah, Ilmuwan-ilmuwan menggunakan satuan ini setiapkali mereka mengacu pada tingkat kebisingan. Sebenarnya satuan dB ini di hitung dengan cara yang sederhana saja, dan sangat erat dengan kemampuan dengar telinga manusia. Suara yang paling lemah yang bisa didengar oleh manusia diberi nilai 0 (nol), atau sama dengan 0 (nol) decibel. Karena kemampuan dengar manusia itu mencakup spektrum suara yang luas, maka pengukuran decibel dilakukan pada kelipatan atau pangkat 10. 0 dB, 10 dB, 20 dB, dan seterusnya.

Pada 10 dB, tingkat kebisingannya adalah 10 kali lipat daripada 0dB. Pada 20 dB, tingkat kebisingannya adalah 100 kali lipat. Pada 30 dB, tingkatnya adalah… betul sekali, 1000 kali lipat dari 0 dB.

Sebagai gambaran ya… suara gemerisik daun-daun di pohon yang terkena angin lembut sama dengan 10 dB. Suara dengung sayap nyamuk yang terbang cukup dekat dengan telinga kita sama dengan 40 dB. Suara percakapan biasa antara anda dan teman anda adalah sekitar 60 dB, yup, 100 kali lebih keras dari suara nyamuk. Suara motor-motor baru 4 tak dengan kenalpot orisinil, 250 cc adalah sekitar 60 hingga 80 dB. Sedangkan kenalpot-knalpot bersuara keras di toko-toko asesoris menempati posisi antara 90 hingga 100 dB. Yap, antara 10 hingga 100 kali lebih keras dari knalpot asli.

Menarik Perhatian

Untuk beberapa kasus, suara memang dipergunakan dan sangat berguna untuk menarik perhatian dari orang lain. Jangankan orang, binatang juga akan terpengaruh dengan suara. Contohnya kalau kita berteriak “Awaaas !!!” yang efektif untuk memperingatkan seseorang atau “permisiii” untuk minta izin lewat. Namun demikian, suara juga memiliki keterbatasan dalam tujuannya untuk mendapatkan perhatian. Contohnya dalam keramaian, atau seseorang yang sedang serius melakukan sesuatu atau sedang ngobrol, mereka suka agak susah dialihkan perhatiannya hanya dengan suara.

Kenalpot yang keras juga sama seperti itu. Suara knalpot yang keras bisa saja menarik perhatian pengendara lain, tapi ini hanya berlaku pada kecepatan yang tidak terlalu tinggi, dimana suara-suara dari sekitar kendaraan kita dan suara terpaan angin masih minim.

Pabrikan mobil sangat memperhatikan kenyamanan pengendara, dimana suara dari luar mobil akan diusahakan agar tidak masuk kedalam kabin mobil. Kecepatan yang bertambah, seiring dengan suara tape atau radio, deru lembut mesin dan angin, akan membuat suara-suara dari luar mobil susah masuk dan pengemudi semakin susah mendengar suara-suara dari luar.

Tingkat Kebisingan dan Arah

Kalaupun usaha anda untuk menjadikan suara terdengar oleh pengguna jalan, yang mendengarkan suara itu pun tetap masih harus mengira-ngira dari mana datangnya suara itu. Mencari-cari arah datangnya suara kenalpot tidaklah gampang, karena suara keras dan berat atau berisik cenderung seperti datang dari banyak arah. Berbeda dengan suara yang nyaring dengan frekuensi tinggi, dimana lebih mudah dideteksi arah datangnya suara.

Karakteristik lainnya adalah, gelombang suara bergerak menjauhi sumbernya. He he he.. semua juga tau ini. Tapi, inilah sebabnya mengapa klakson kebanyakan diarahkan kedepan, untuk memperingati kendaraan didepan. Kalo dipikir-pikir lagi, itulah sebabnya mengapa sirine pada kendaraan-kendaraan yang dilengkapinya terdengar nyaring dengan frekuensi tinggi. Kerasnya suara sirine akan membuat anda awas dan tingginya frekuensi akan memudahkan anda mengetahui arah dari datangnya suara. Sirine yang berbentuk moncong, akan diarahkan kedepan, karena kedepanlah suara sirine akan di fokuskan, menjadikan kendaraan-kendaraan didepan lebih mengetahui dan awas bahwa ada kendaraan emergensi yang mendekat.

Naaaahhhh… terus bagaimana dengan motor-motor yang pakai knalpot keras dan berisik dan terfokuskan arah knalpotnya kebelakang. Menurut riset, lebih banyak motor yang nabrak kedepan dibandingkan yang ditabrak dari belakang. 76 % motor kecelakaan akibat hazard yang berada didepan motor. 5 % kecelakaan akibat hazard dari belakang, sisanya dari arah yang lain. (NHTSA). Sedangkan kenalpot yang berisik akan mengarah kebelakang, kebalikan dari arah yang lebih berpotensi menjadi masalah, kearah depan. He he he… bikin dong, kenalpot yang menghadap depan. He he he… ketawa sendiri saya. Soalnya belom ada yang kayak gitu.

Tapi bentar dulu, bukankah mobil-mobil atau motor-motor didepan tetap bisa mendengan suara kenalpot yang keras ? ini benar, cuma karena arah moncong kenalpot yang menghadap kebelakang, menjadikan suara kenalpot tersebut lebih susah ditebak dari mana arahnya, lagi pula, bagi mobil didepan motor anda, suara jadi tidak senyaring seharusnya.

Maksudnya begini, kenalpot-kenalpot yang keras itu, tidak begitu efektif untuk memperingati kendaraan-kendaraan yang ada didepan anda. Dimana justru kendaraan-kendaraan didepan andalah yang lebih berpotensi menyebabkan anda celaka.

Ada alasan lain yang menyebabkan suara menjadi tersebar dan susah ditebak dari mana arah datangnya suara. Dinding bangunan dan permukaan jalan yang solid dan licin akan dapat memantulkan suara. Memang suara menjadi lebih menggema dan tetap terdengar jelas, hanya saja arah datang suara menjadi sangat tersamarkan. Hal ini lebih terasa lagi jika berkendara di lingkungan perkotaan.

Terdengar atau Terlihat ?

Saya yakin, banyak orang merasa aman jika ia menggunakan kenalpot yang bersuara keras dan bising. Dan kalo ditanya, pasti banyak yang bisa menceritakan bagaimana suara kenalpotnya yang bising telah berkali-kali menyelamatkan mereka dari celaka. Memang bisa diperdebatkan, karena kita sendiri tahu kalau suara yang berisik bisa saja menimbulkan kebingungan.

Banyak literatur-literatur mengenai keamanan justru mengajarkan agar kita sebaiknya menjadi terlihat daripada menjadi terdengar. 80% orang yang nabrak motor juga berdalih “Tidak Lihat”, seperti yang pernah diutarakan oleh FAST dalam artikel sebelumnya, bukannya alasan “Tidak Dengar”.

Akan jauh lebih aman agar diri kita terlihat, karena keberadaan kita bisa diketahui dari jauh dimana kita bisa terlihat, sedangkan dengan suara, semakin jauh, suara akan semakin tersamarkan, apalagi dilingkungan yang padat, ramai dan juga berisik. Lagi pula, untuk menjadikan kita terlihat lebih mudah kok daripada menjadikan kita terdengar, cukup memposisikan motor dalam posisi yang tepat, menggunakan gear yang berwarna mencolok, menghidupkan lampu, akan lebih efektif dan murah dibandingkan harus ganti kenalpot segala.

Ada lagi, motor cenderung berpotensi untuk celaka bukan karena suaranya, tapi karena ukurannya yang kecil dan lebih sulit untuk terlihat dan diprediksi kecepatannya, bukan karena lebih “tidak bersuara”.

Kendaraan-kendaraan modern dibuat semakin senyap dari tahun ke tahun. Ini juga pasti ada alasannya. Ya gak ?

Weave vs Wobble

August 5th, 2009

Apakah anda pernah mendengar istilah “Weave” dan “Wobble” ? Jika anda belum mengetahuinya, berikut ini adalah definisi dari kedua kata tersebut.

Weave adalah suatu getaran lambat yang terasa cukup kuat berasal dari roda belakang. Disebabkan oleh kondisi roda yang sudah tidak center atau velg yang melengkung atau ban belakang yang bocor.

Wobble adalah suatu getaran yang lambat tapi kuat pada stang motor yang berasal dari komponen kontrol motor seperti garpu, comstir, velg atau roda atau bahkan ketidak stabilan chasis.

Bila anda mengalami salah satu kondisi diatas, bertindak tenang dan menepi, jika memungkinkan, segeralah arahkan motor anda ke bengkel terdekat untuk memeriksakan kondisi kendaraan anda.

0 komentar:

Poskan Komentar

Twitter Delicious Facebook Digg Stumbleupon Favorites More